“А масло не жрет?” - едва ли не первый вопрос, который слышит от покупателя продавец подержанного автомобиля. И как правило получает на свой вопрос весьма уклончивый ответ, наподобие: “Нуу, смотря как ездить”. Или более конкретное: “От замены до замены литр доливаю”. Конечно, следы масла в выхлопе куда оно попадает из камеры сгорания в особо запущенных случаях видны невооруженным взглядом, особенно если с автомобиля уже удален каталитический нейтрализатор. В этом случае бывает достаточно провести несложную процедуру, правда лучше, чтобы это осуществил сам владелец, во избежание разночтений. Заводите автомобиль (он должен быть прогрет), затем выставляете педалью газа около 2000 оборотов в минуту - держите так секунд 30 и потом нажимаете в пол. В этот момент Ваш ассистент наблюдает за тем, что полетит из выхлопной трубы - и если после прогазовки в трубу вылетает сизый дым с отчетливым ароматом горелого моторного масла скорее всего доливать его в такой мотор придется, причем регулярно.
Если масло уже летит в выхлопную трубу, то на замеры компрессии и прочие диагностические мероприятия конкретный автомобиль уже везти не стоит.
Почему же двигатель расходует масло? Причин может быть несколько, но самая критичная связана с износом поршневой группы, либо маслосъемных колец - которые не справляются со своей работой, оставляя слишком большое количество масла в камере сгорания (хотя часть масла в любом случае сгорает, ведь надо как-то обеспечивать скольжение поршня в цилиндре - только в исправном ДВС, как правило, такой угар на пробеге равном интервалу замены не превышает “одного щупа” то есть его уходит немного от 0,5 до 1 литра на 8-10 тысяч км пробега).
Влияет на расход масла и режим эксплуатации мотора - у спокойных водителей, которые редко крутят до отсечки расход масла может быть гораздо ниже, чем у гонщиков, предпочитающих агрессивный стиль вождения.
Чем чреват расход масла? Все банально - в самом худшем из сценариев упустив уровень масла Вы доведете двигатель до проворота вкладышей коленчатого вала с его последующей капиталкой или утилизацией.
Если в прежние времена расход масла на угар был четким показателем ухудшение состояния двигателя и прямым направлением на капиталку (или мини-капиталку - с заменой колец и маслосъемных колпачков), то в современном мире это уже далеко не всегда так. Есть целый ряд двигателей, которые начинают расходовать масло в “не детских” дозах либо на очень малых пробегах, либо вообще “сновья”. А уже при покупке такого автомобиля б/у Вам в любом случае придется быть готовым доливать масло между заменами. И вот некоторые из них, довольно распространенные, кстати говоря.
Про двигатели БМВ или Мерседес упоминать не будем, это все таки далеко не утилитарные автомобили, и люди, которые их покупают в большинстве своем понимают на что идут. Поэтому вот несколько “народных” двигателей, которые попадаются сплошь и рядом на вполне популярных и далеко не премиальных авто.
Volkswagen Automotiv Group (VAG)
Первые на очереди это очень распространенные на моделях концерна ВАГ турбо четверки семейства ЕА888. Объем 1,8 или 2,0 литра, турбонаддув, прямой впрыск. Такие ДВС мощностью от 152 до 220 л.с. встречаются на большом количестве автомобилей концерна, но наиболее популярными в России являются такие их носители как Фольксваген Тигуан и Шкода Октавия.
В погоне за максимальным облегчением разработчики этого семейства двигателей пошли по пути уменьшения толщины поршневых колец и уменьшения дренажных отверстий в канавках поршня. Попытки уменьшить сопротивление в парах трения и поднять экономичность обернулась фиаско. На практике эти моторы могли начинать есть масло практически с нулевых пробегов. Расход спокойно доходил до 1 литра на тысячу км. Причем об износе двигателя никакой речи не шло. Пытаясь разобраться с проблемой Фольсваген трижды модернизировал семейство, и хотя до конца проблему не изжил - но привел “масложор” к более или менее приличным величинам.
Поэтому если Вы купили б/у ВАГ и не знаете, поставил ли бывший владелец модернизированную поршневую в своей двигатель, готовьтесь возить с собой масло на доливку. Исправный 2,0 турбо на Тигуане первой генерации вполне может расходовать 1-2 литра масла на 6 тысяч км интервала замены и при этом оставаться исправным.
Nissan
У Японского автопроизводителя тоже встречаются “неудачные” в плане расхода масла моторы. Самым распространенным вариантов из которых пожалуй можно обозначить MR20DE. Эта простая рядная четверка массово ставилась на такие модели как Ниссан Кашкай и Х-трейл (первого и второго поколения) соответственно.
Нельзя сказать, что эти двигатели потребляли масло прямо от ворот автосалона, но если пробег автомобиля тысяч под 200, а в большинстве своем так оно и есть, то можете рассчитывать на доливку около 1 литра на 5 тысяч км пробега. Массово проблема встречалась на автомобилях 2007-2008 годов выпуска, которые пострадали от производственного брака, чем новее автомобиль, тем меньше вероятность масложора. А более современные версии MR20DD c прямым впрыском, которые стали ставиться например на Кашкай с 2014 года в этом плане более благополучные.
Их предшественники серии QR объемом 2,0 и 2,5 литра тоже отличались склонностью есть масло к пробегам свыше 150 тысяч км, а в нынешнем состоянии, с учетом возраста автомобилей на которые они ставились и вовсе готовые кандидаты на капиталку (ну или на езду с канистрой масла в багажнике). В защиту MR20 можно сказать, что это один из немногих относительно недорогих моторов для покупки “контрактного” агрегата. Да и носителей их в Японии было продано достаточно.
Subaru
Принято считать, что Cубару это не просто про “бу-бу-бу”, но и про “все деньги уходят на масло”. На самом деле это верно лишь отчасти. В современных автомобилях бренда представленных на вторичке основную массу составляют моторы серии FB/FA. Старинные EJ, кстати, зачастую прекращают расходовать масло после переборки, с заменой колец и поршней - блоки у старых “ежей” крепкие, и как правило с ними ничего даже к большому пробегу не происходит (если речь про атмосферные версии). С двигателями серии FB, тоже все неоднозначно.
Самыми удачными получились малообъемные FB16 - даже к пробегам за 200 тысяч км эти двигатели еще не начинают потребление масла в таком объеме, чтобы это стало заметно на щупе. Младший агрегат полагается Импрезам, XV и в версии с прямым впрыском и наддувом еще и Леворгам. Турбо версия также не замечена в потреблении масла, правда и интервал замены на ней куда короче - 5 тысяч км пробега. FA - это оснащенные турбонаддувом цепные оппозитники высокой степени форсировки - 240-300 л.с. Встречаются они на Субару Форестер SJ, и на тех же японских Леворгах. С завода такие двигатели имеют дополнительное охлаждение в системе смазки в виде маслокулера, который на другие ДВС ставят уже постфактум сами владельцы. Масло такой ДВС расходовать может, но не всегда это делает.
