Не так давно мы рассказывали о надежных моторах “полумиллионниках”, хорошо зарекомендовавших себя в плане надежности и рекомендованных к покупке вместе с их б/у носителем. Поскольку практически все в этом мире предполагает некий дуализм, наподобие черное-белое, свет-тьма то и среди двигателей не могло не оказаться таких, назвать которые иначе чем непечатными эпитетами невозможно. Вернее стало невозможно, когда они перешли в разряд б/у и сильно б/у. Впрочем, если Вы имеете прямое отношение к автомобильному миру, скорее всего они и так Вам знакомы, если же нет - обязательно читайте материал до конца, чтобы сэкономить деньги, время, нервы и веру в человечество.
Разумеется так называемая ошибка выжившего и здесь имеет место быть, наверняка найдется среди советчиков и тот, кто сам не ездил, но видел как такой агрегат отходил у соседа мужа двоюродной сестры 10+ лет и много сотен тысяч километров пробега, но если где-то кто-то выиграл в лотерею состояние, Вы же не бежите все тратить все свои сбережения на лотерейные билеты. Здесь следует придерживаться той же логики.
Надо отметить, что особой логики в плане происхождения этих “инженерных ошибок” не прослеживается - отличились в свое время и Европейские и Японские и Корейские автопроизводители. Хорошо, что чем больше лет проходит с момента завершения выпуска моделей носителей, тем меньше их остается в продаже, в связи с естественной убылью - но те, что остались, вполне могут соблазнить неискушенного потребителя низкой ценой и первым в списке у нас будет симпатичный внешне, высокий полноприводный кроссовер с классическим автоматом по цене каршерингового Соляриса - Mazda CX 7 и ее 2,3 л. турбо мотор (версия с 2,5 литрами на переднем приводе не фигурант нашего обзора, да и стоят такие авто как правило дороже, ибо в разы менее проблемные).
Индекс двигателя L3-VDT выпускался он с 2005 года и ставился не только в CX-7, но и в более нишевые модели наподобие Мазда 3 и 6 в версиях MPS - который изначально позиционировались как “заряженный спорт”, а посему вопрос ресурса для них вторичен, в отличие от семейного кроссовера. Эта полностью алюминиевая двухвальная рядная четверка с непосредственным впрыской интеркулером и турбиной выдает на российской версии для СХ-7 238 л.с. и 350 НМ крутящего момента, относительно MPS вариантов двигатель дефорсирован, но это ему не особо помогает. Мало того, что тяжелый кроссовер отличается внушительным расходом дорогого 98-го бензина на сотню километров, так еще и динамики будто “не доложили”. Зато вот проблем насыпали, что называется, с горкой.
Самое банальное это замена комплекта ГРМ, на секундочку цепного, к пробегу в 100 тысяч км. Довольно нередкое явление подклинивание муфты системы изменения фаз газораспределения, результатом чего неизбежно становится растянутая тонкая цепь. Нельзя сказать что это бюджетная процедура, особенно с учетом “бросовой” цены всего автомобиля на вторичке и его никакой ликвидности. Да и на многих немцах ГРМ служит немногим больше, но вот к тому, что на этом же пробеге помимо цепи уже вполне могут “наестся” и шатунный вкладыши уникальное явление именно для L3-VDT.
Двигатель очень оперативно коксуется, особенно у любителей ездить на масле по 10 тысяч км и более, мол что ему будет - результатом чего в конце концов становится масляное голодание в верхней части мотора, как следствие износ постелей и шеек распредвалов (ошибка p0012).
Редко живет более 150 тысяч км пробега сам турбокомпрессор. Добавьте сюда склонность к масложору (а проспать уровень здесь равносильно катастрофе) и небольшие “приятности” вроде подтекающего топливом датчика давления на ТНВД.
Если СХ-7 который Вы смотрите, несмотря ни на что, уже успел проехать 200+ тысяч км, вероятность у Вас собрать полный букет косяков только по двигателю у Вас близка к единице.
Далее в списке идет еще один распространенный мотор, найти который в исправном состоянии ой как сложно. Это М272 от Мерседес-Бенц - V6 объемом от 2,5 до 3,5 литров мощностью от 204 до 272 л.с. Это несчастье обнаруживается под капотами не только Е-класса в кузовах W211 и W212, но и более доступных “Цешках”, МЛ второй генерации, а также в компактных кроссоверах ГЛК. Этот двигатель натуральный долгожитель конвейера - 2004-2017 годы. Казалось бы, внушительного литража V6, безнаддувный с обычной системой впрыска и двухрядной (!) роликовой цепью ГРМ - ну что может здесь пойти не так, но “не так” смогло и пошло.
Заклинивание заслонок впускного коллектора или подтекающие маслом пластиковые заглушки ГБЦ здесь ерундовая мелочь, по сравнению с главной бедой двигателей этой серии - задирами в цилиндрах. Малейший перегрев запросто приведет к разрушению алюсилового покрытия на стенках цилиндра и последующему их появлению. На начальном этапе проблема проявляется в виде появления легкого постукивания, затем звук постепенно усиливается, к нему присоединяется масложор, причем весьма не скромный. Эксплуатировать такой двигатель на свой страх и риск доливая масло конечно можно, но проблема в том, что никто не знает в какой момент он решит отойти в мир иной окончательно. Кроме того, в отличие от свой удлиненной на 2 цилиндра копии с индексом M273, 272-й V6 имеет в блок балансирный вал, быстрый износ звездочки которого обычно приводит к замене комплекта ГРМ.
Вполне возможно где-нибудь у отдельного энтузиаста в гараже Вы и разыщите Мерседес таким мотором с минимальным пробегом, не задранный, и не имеющий проблем - но вероятность того, что радость от свежекупленного немца с прицелом на капоте быстро перетечёт в “радость” от знакомства с профильным сервисом тут не просто высока, а практически гарантирована. Второй вариант это ездить со стучащим двигателем пока ездится, параллельно пытаясь спихнуть автомобиль следующему счастливому собственнику.
От больших объемов к малым - и неплохая задумка от General Motors, двигатель A14NET - 140 л.с. от Опель. Чаще всего встречается на Опель Астра J и Опель Мокка. 1,4 литра рабочего объема, хорошая мощность и крутящий момент - динамично, экономично, экологично и все это в одном моторе - было, когда-то. На первый взгляд цепная турбочетверка с чугунным блоком цилиндров и даже без прямого впрыска топлива выглядит крепко и надежно, но то ли для нашего топлива и климата такой двигатель оказался не приспособлен, то ли исполнение в плане качества компонентов подкачало, но покупка поездившего уже A14NET, особенно хорошо поездившего, никакой безоблачной и беспроблемной эксплуатации Вам не сулит (если только фанатичный прошлый хозяин не перебрал его весь прямыми руками и качественными деталями - что редкость). Наиболее страшной проблемой, здесь можно назвать разрушение поршней вследствие детонации, которая правда зачастую обусловлена несоответствием октанового числа нужного и залитого в бак топлива. Но хватает тут и других моментов, чтобы отвлечь ваше внимание и финансы - в частности на пробегах свыше 100 тысяч км здесь уже встречаются залегшие кольца и расход масла на угар.
Есть вопросы и по ресурсу самой турбины - трещины в корпусе, а также забитая трубка маслопровода, готовая устроить ей масляное голодание с последующим выходом из строя на том же пробеге. Течи теплообменника, не слишком долговечная периферия в виде термостата и помпы, а также единый модуль зажигания меняющийся просто но недешево, и общая теплонагруженность, обуславливающая сокращенный срок службы резинотехнических изделий типа шлангов и патрубков под капотом. Конечно есть и экземпляры проехавшие по 200+ тысяч с таким мотором, но как правило у аккуратных и знающих владельцев, которые готовы “потакать” капризам двигателя в плане обслуживания. Если Вы не из таких - лучше не стоит.
Рядные четверки, шестерки мы уже упомянули, но сейчас настает очередь V8 - который тоже оказалось возможно сверстать так, что мало не покажется. Во всяком случае инженерам компании БМВ это удалось в 2008 году с двигателем N63B44 - V8 на 4,4 литра мощностью 408 л.с. И хотя он устанавливался далеко не простые авто, где в приоритете ресурс, а во вполне себе премиальные пятерки, семерки, “иксы”, но в данном случае степень равнодушия к судьбе любого владельца, кроме первого, со стороны производителя совершенно запредельная.
Этот ДВС существует в пяти модификациях, и ни одна из них не может быть рекомендована к покупке, даже по самому дну рынка. Какие то шансы выжить имеет только тот мотор, который используется для длительных перегонов по трассе с постоянной скоростью - короткие циклы городской езды с прогревами для него гибельны.
Помимо странных компоновочных особенностей, например затолканных в развал блока турбин - что уводит весь температурный режим в запредельные значения этот мотор отличают: склонность к масложору, по причине быстрого залегания колец и выхода из строя маслосъемных колпачков, частые смены свечей - живут они недолго, а езда с пропусками зажигания чревата крупными проблемами, требующие внимания механизм ГРМ плюс система Valvetronic. Проблемной зоной являются трубки подачи масла к турбинам (закоксовываются), а самое пикантное это слишком нежная резьба в блоке цилиндров, встречаются случаи когда нарушается прилегание плоскости головок блока цилиндров к самому блоку. С учетом стоимости ремонта этот как раз тот случай, когда лучше не тянуть судьбу за штанину.