Opel Astra J: почему низкая цена на вторичном рынке — это не удача, а повод для осторожности

На отечественном вторичном рынке таких автомобилей, скажем прямо, хватает. В сытые 10-е годы из салонов официальных дилеров различных модификаций Астры разъехалось прилично. Шутка ли, за скромный прайс можно было получить современный и симпатичный европейский автомобиль (и даже думать, что немецкий, хотя это и совсем не так), с хорошей управляемостью, комфортной подвеской, и совершенно шикарной эргономикой рабочего места водителя, до которой большинству японских и корейских одноклассников далеко. А еще, как и его одноплатформенник Chevrolet Cruze это поколение Astra до последнего сопротивлялось коррозии, как могло. В общем, выражаясь языком маркетологов, УТП (уникальное торговое предложение) тут было заманчивое - много машины за вменяемые деньги.

Если Вы посмотрите цены на площадках по продаже б/у техники сегодня, то цены на автомобили “без молоточка”, то есть способные перемещаться самостоятельно, начинаются с 370 тысяч рублей за 2010-11 год, а заканчиваются где-то в районе 1,2-1,3 млн за машины 12-14 годов, бывает что и с очень маленьким пробегом. Для сравнения сопоставимая Toyota Corolla, при буквальном сравнении, до слез бесхитростная и примитивная по части оснащения и дизайну внутреннего убранства стартует по цене там, где Astra уже заканчивается. И если Вы думаете, что такая ситуация возникла на пустом месте, то это не то, что правда лишь отчасти, а в полной мере “правдосодержащий продукт”, причем весьма легкий, что-то на уровне 1% творога.

Начать с того, что при покупке Astra может не получиться подстраховаться от финансовых проблем, поступившись удобством. Механическая КПП уже давно не вечная - доказано General Motors. Что F17+ на атмосферных моторах, что M32 (на фото ниже), которой оснащались версии с турбиной и большим крутящим моментом, мягко говоря разочаруют любителей динамичной езды. Разболтанные кулисы выбора передач, слабые синхронизаторы, разрушающийся дифференциал, - эти аспекты рано или поздно приведут к неслыханному - покупке контрактной МКПП. Кстати, маховик двухмассовый, соответственно дорогостоящий и имеющий неиллюзорный шанс расстроить люфтом, а в совсем запущенных случаях уже и грохотом.

Но это будет не так больно для кошелька, как ремонт легендарного автомата 6T40 - шестиступки классической конструкции, выбирать которую ради того, чтобы “не вариатор или робот” точно не стоит, ибо ключевого свойства классической АКПП в виде надежности тут отродясь не бывало. Инженерный ли это просчет или маркетинг нависал над душой проектировщика с задачей сделать так, чтобы оно рассыпалось аккурат по окончании заводской гарантии, достоверно не установить. Но в этом автомате слабая внутрянка соседствует с весьма злыми настройками гидроблока, задача которого обеспечить быстрые переключения. Из-за чего на автомобилях с пробегом коробка бывает имитирует “робот” в худшем его проявлении, дергаясь при смене передач.

Кстати, грязное масло эта коробка ой как не любит. И менять его придется не раз в 60, а раз в 30 тысяч, если есть желание продлить ей агонию. Конечно, если у Вас вдруг получится по дешевке выхватить Astra с пробегом тысяч 50-80, что уже ближе к фантастике, из под флегматичного водителя, который перемещался на ней исключительно с дворянским достоинством по хорошим дорогам, возможно и повезет. Но в “среднем по больнице” такой исход не особо вероятен.

Что касается моторов, относительно безобидным тут будет атмосферный 1,6 (A16XER) на 115 сил и 155 НМ крутящего момента. Эта чугунная четверка имеет по крайней мере живучую поршневую. Хотя в процессе эксплуатации надо быть готовым менять выходящие из строя модули зажигания (по сути большую катушку сразу на 4 цилиндра), которые правда по стоимости обычно выходят не сильно дороже чем замена 4-х отдельных катушек на Солярисе или Рио (другое дело, что все 4 катушки на других авто редко выходят из строя все разом).

А вот турбо варианты можно рекомендовать только людям с определенной склонностью к риску. Младший турбо мотор 1.4 с говорящим названием A14NET в теории не должен был ничем расстраивать пользователей: рядная чугунная четверка с крепким блоком цилиндров, цепью ГРМ, гидрокомпенсаторами и обычным распределенным впрыском топлива. Однако жизнь внесла свои коррективы - двигатель смертельно боится детонации, попытка сэкономить на качестве бензина тут однозначно выходит боком, вплоть до разрушения поршней с сопутствующим разрушением зеркала цилиндров. Течи масла даже не считаются за неисправность - клапанная крышка и прокладки теплообменника тут расходники, как и мембрана клапана системы вентиляции картерных газов. Термостат и помпа тут тоже к долгожителям не относятся.

Аналогично склонен к “инфарктам” и 1,6-литровый более мощный A16LET на 180 л.с. и 230 НМ крутящего момента. Только разрушение тут обычно происходит в 4-м цилиндре. Причем определенного фактора, по вине которого происходит гибель мотора так и не было выявлено. Причина может скрываться как в детонации, так и в самом качестве изготовления, как бы парадоксально это не звучало, ведь смежники бракоделы - это не только у отечественного автопрома случается.

Течи здесь тоже частые спутники, однако чаще из системы охлаждения через шланги и патрубки. Кстати разного рода вакуумных шлангов тут в достатке, с годами они имеют свойство рассыхаться и открывать для владельца уникальный квест “найди где подсасывает лишний воздух”, что приводит к нестабильной работе агрегата. Также любит пошалить и клапан байпаса турбокомпрессора, на удивление живучего самого по себе.

В общем и целом, соблазняться низкой ценой б/у Astra J на вторичке однозначно не стоит, хватает и более простых по конструкции “не Тойот” в этом классе.