Ford Kuga II с EcoBoost: какие версии брать, а каких лучше избегать

Ford Kuga второго поколения хочется воспринимать как практичный кроссовер без подвохов — но выбор модификации здесь решает буквально всё. С точки зрения надежности лидером стоит однозначно признать переднеприводную модификацию с 2,5-литровым атмосферным двигателем мощностью 150 л.с., практически аналогичному того же объема мотору на японских Mazda “доSkyActivной” эпохи. Рядная четверка может похвастаться весьма солидным ресурсом, тысяч эдак под 350 км, а болячек у него немного - любит подтекать маслом, чаще всего из под клапанной крышки, да к пробегам около 200 может запросить замену цепи ГРМ, но последнее сильно зависит от режима эксплуатации. К тому же в паре с ним трудится классический автомат с наименованием 6F35. Даром что к его разработке приложили руки General Motors, но вопреки их обычаям, при нормальном обслуживании КПП способна прожить почти столько же сколько и двигатель - около 300 тысяч, главное не перегревать и с интервалами замены масла не тянуть.

А вот на полном приводе, где тот же автомат соседствует уже не с “чахлым” атмосферником, а самым что ни на есть продвинутым Ecoboost третьего поколения, объемом 2-литра с турбиной, мощностью 242 л.с. и крутящим моментом в почти 400 НМ перспективы сгинуть от старости у коробки уже нет, несмотря на всю ее "классическую автоматность".

Да и сам двигатель R9MA слишком напоминает чистопородных питомцев, за которыми нужен весьма специфический уход. Двигатель крайне чувствителен к качеству высокооктанового бензина не ниже 98-го, а также перегреву. Который чаще всего тут заканчивается промывкой цилиндров антифризом вследствие особенности конструкции блока. Восстановление же будет дорогим и не всегда целесообразным.

Младшие “EcoboostЫ” 1,6 и 1,5 литра (на дорестайлинге и рестайлинге соответственно), увы, не могут похвастаться легендарной живучестью атмосферных предков того же литража на старых Focus, где даже вовсю стуча поршнями в точке перекладки, они проезжали по полмиллиона км без капремонта.

У 1,6 на 150 л.с. и 182 л.с. (разные моторы с одними и теми же болячками) встречается растрескивание седел клапанов, как следствие перегрева. А перегрев наступает ввиду проблем с системой охлаждения, устранять которые производитель пытался в ходе многочисленных отзывных компаний, что свидетельствует о изначально имеющемся конструктивном просчете. Плюс ряд случаев с возгоранием агрегата. Впрочем и прогар поршней тут вполне реален. Даже если повезет и глобальной беды на “Ваш век” не выпадет, ГРМ тут ременный и доводить до обрыва крайне не рекомендуется - так что ездить “не заглядывая” точно не выйдет.

На более современной 1,5-ке появившейся после обновления в ходе рестайлинга к указанному можно добавить еще и патрубки турбины, требующие периодической замены. С учетом среднего ресурса этих моторов в районе 200-250 тысяч км резонно будет либо искать автомобиль с крайне небольшим пробегом, что теоретически проще, чем найти такой Rav4 или Outlander, либо сразу финансово и морально быть готовым к замене (ремонт так же не целесообразен) мотора в случае чего.