Subaru XV | Меж двух классов. Технический обзор.

Subaru XV - машина занимающая очень мало населенную нишу между легковыми автомобилями и кроссоверами. Легковой городской хэтчбэк с высоким дорожным просветом подойдет тем, кто проживая в городе хочет иметь возможность выезжать на проселок и не испытывать проблем с парковкой в сугробах. 

Будучи новой эта модель отлично продавалась в салонах официальных дилеров, соответственно выбор на вторичке есть и он довольно не маленький. Насколько целесообразна покупка подержанного XV, а также про что нужно помнить, если Вы решили приобрести себе эту модель - в нашем сегодняшней статье.

Subaru XV как отдельная модель (была еще Impreza XV на базе прошлого поколения) появилась в 2011 году. Выпускался этот кузов целых 6 лет. С производства ее сняли уже в 2018-м. При этом рестайлинг случился лишь за два года до конца выпуска, машины 2016 года имеют отличающееся оформление передней части. 

Линейка агрегатов на наш рынок довольно скромная - бензиновые двигатели 1,6 или 2.0 литра на 114 и 150 л.с. соответственно. Коробки передач механические (5 или 6 передач) или вариаторные, привод у всех XV только полный.

Кузов

Subaru XV это типичный японский автомобиль в том, что касается толщины окраса. Разброс значений толщиномера для родного окраса будет лежать в диапазоне от 90 до 130 микрон. ЛКП здесь далеко не бронированное, сколы и царапины обычное дело уже после пары лет эксплуатации, особенно активной. Сколы до металла лучше своевременно обрабатывать, поскольку через некоторое время они непременно покроются рыжим налетом. 

Пока небольшой возраст большинства XV не позволяет говорить о серьезных проблемах с коррозией, но свою лепту в этот вопрос вносят и кузовные ремонты - на предмет битости машину следует смотреть внимательно. Если машина не битая, то в большинстве случае максимум где Вы обнаружите ржавчину это на элементах подвески и выхлопной системе.

В салоне XV в плане отказоустойчивости все очень даже хорошо, машина не столь сложна в плане электроники, как например ВАГи. Правда и стойкость материалов не та - например кожа на руле имеет свойство затираться уже к пробегам около 100 тысяч км.

При осмотре автомобиля нужно обязательно проверить работоспособность климатической установки - нельзя сказать что она особо проблемная, но случаи выхода из строя компрессора кондиционера здесь были (правда прежде чем выбрасывать старый компрессор на помойку и бежать за новый нелишне будет убедиться, что проблема не в проводке или реле, часто можно ограничиться минимальным участием толкового электрика). Прощелкайте климат по всем направлениям обдува, скоростям работы вентилятора и температурным диапазонам и убедитесь, что все исправно.

Двигатели

На российском рынке XV были представлены с двумя вариантами силовых установок и обе бензиновые, причем относятся они к одному семейству. Первый двигатель носит индекс FB16 - объем 1,6, мощность 114 л.с., крутящий момент 150 НМ. Второй FB20 - 150 л.с. и 196 НМ. Моторы серии FB представляют собой 4-цилиндровый оппозитник. 

Блок цилиндров здесь алюминиевый, головки блока тоже, в каждой по 2 распредвала (схема DOHC). Гидрокомпенсаторов на этих моторах нет, регулировка осуществляется при помощи шайб. Впрыск топлива простой - распределенный. Есть система изменения фаз газораспределения AVCS (Active Valve Control System). В зависимости от рынка сбыта мотор может иметь как 2 муфты AVCS, так и 4 (европейские и российские версии). Муфты не ломучие, ресурс хороший - но грязное масло они очень не любят. 

Интервал замены смазки на FB моторах лучше сократить с заводских 15 до 7 тысяч км пробега. ГРМ на этих моторах цепной - цепей здесь две. Ресурс цепей в целом немаленький, отработать они могут и более 200 тысяч км, прежде чем появятся первые предвестники их грядущей замены. На японские рынок моторы также оснащались системой EGR и комплектовались впускным коллектором с TGV заслонками. 

Предназначение заслонок это снижение вредных выбросов при прогреве холодного двигателя после запуска. На езду, динамику и расход система не влияет никак. Нормальное положение заслонок при езде на прогретом моторе - полностью открытое. Проблемы от TGV случаются, повинны обычно актуаторы или датчики положения заслонок. Вместо ремонта 100% владельцев автомобилей предпочитает програмно отключить систему, а заслонки удалить физически, заменив часть впускного коллектора на обычные “бинокли”. Но на российских XV коллектор будет обычным.

При выборе между 1,6 и 2.0 имейте ввиду, что если Вы категорически не любите проверять уровень масла и Вам неохота заниматься его подливать, то Ваш выбор это FB16. Именно младший по объему мотор получился самым благополучным в плане масложора. Во всяком случае в городе и на трассе в пределах разрешенных скоростей движения расход масла на них совершенно не характерен.

А вот FB20 как раз имеет склонность расходовать смазку, причем для моторов на ранних машинах это было довольно распространенное явление, причем с самой обкатки. Производитель определяет норму в размере 500 гр. на 2000 км пробега. Причина появления расхода это неудачная конструкция поршневых колец, они тонкие и легко закоксовываются.

При покупке автомобиля с пробегом 100 тысяч км или более, возьмите за правило контролировать уровень масла каждую тысячу км пробега - последствия упущенного уровня будут для двигателя фатальными. Более или менее уверенно можно покупать автомобили после 2014 года, когда производитель вроде как поборол проблему. Лучше конечно после диагностики в профильном сервисе, знакомым с данными моторами.

Кстати двигатели FB серии довольно шумные при работе, но вот стучащих звуков из под капота XV вопреки популярным анекдотам про Субару доноситься никак не должно. Моторы крайне трепетно относятся к температурному режиму - за системой охлаждения нужно следить, возьмите за правило поддерживать в чистоте радиаторы охлаждения и своевременно менять охлаждающую жидкость. 

К пробегам около 200 на FB серии начинает течь лобовина (с завода она сидит на герметике, который высыхает) - при осмотре снизу обратите внимание на этот момент. Также к традиционным местам появления масляных течей относятся клапанные крышки, а в совсем запущенных случаях прокладки под ГБЦ - но последнее часто говорит о предшествующем перегреве мотора, и это плохой признак.

Средневзвешенный срок службы моторов около 250 тысяч км. 

Коробки передач.

Subaru XV мог оснащаться как механической, так и вариаторной коробкой передач. Для мотора 1,6 полагалась механическая 5-ступенчатая КПП, а для 2.0 - 6-ти. По механике вопросов нет - образцово надежные агрегаты. У них нет проблем ни с синхронизаторами, ни с подшипниками. Со сцеплениями у бензиновых машин тоже все впорядке (на Европу шли дизельные двигатели и там вопросов было достаточно). 

У нормального водителя замена сцепления случится позже чем в 100 тысяч км пробега. Приятным бонусом тем, кто намерен выезжать на бездорожье будет факт наличия на младшем 1.6 моторе на 5-ступенчатой коробке понижающей передачи. Полный привод на механических XV построен на базе самоблокирующегося дифференциала с вискомуфтой и распределением крутящего момента 50 на 50 между осями. По надежности вопросов нет. 

Вариаторные авто комплектовались коробкой TR580 lineartronic. Отличие от аналогичных типов трансмиссий у других марок - вместо ремня здесь используется цепь.Ресурс вариатора весьма немаленький - минимум это 200 тысяч км. А при должном уходе еще больше. Коробки не любят грязного масла - продукты износа забивают каналы, первым страдает гидроблок, который тянет за собой выход из строя прочих компонентов коробки. В тепличных условиях эксплуатации масло меняется раз в 70 тысяч км. А в сложных, к которым относится любая эксплуатация в нашей стране - 45 тысяч. 

Жидкость тут специальная Subaru CVT Lineartronic зеленого цвета с очень негуманным ценником за 1 литр, но использовать жидкость сторонних производителей мероприятие рискованное. За полный привод у двухпедальных XV отвечает фрикционная муфта с масляным охлаждением, распределение момента 60 на 40 - по повадкам это больше передний привод. При перегреве электроника может аварийно расцепить муфту, но как правило, достичь этого можно путем очень долгой пробуксовке на внедорожных вылазках. 

Ходовая часть

Подвеска Subaru XV очень хорошо сбалансирована. Она и в меру комфортная, и при этом несмотря на клиренс, машина остается хорошо управляемой и устойчивой, в том числе на высоких скоростях. Энергоемкость также на достойном уровне. Ездить на таком автомобиле можно и по дорогам без асфальта, причем без вреда для собственного позвоночника. 

Спереди используются стойки Макферсон, сзади многорычажка. Средний ресурс компонентов подвески здесь неплох, даже втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости живут под 60 тысяч км. Сайлентблоки передних рычагов в среднем служат под 100 тысяч км. Амортизаторы и ступичные подшипники тоже. Рулевая рейка здесь электрическая - минус целый ворох проблем с протечками магистралей и насос ГУР., но к пробегу тысяч в 120 она может начать стучать. Как правило на начальном этапе можно обойтись недорогим ремкомплектом. 

В задней подвеске рубеж это около 150 тысяч км. Кстати сзади помимо резинок в большом количестве есть еще и шаровые опоры. Убитая задняя подвеска не дешевая в ремонте - при покупке лучше подстраховаться и нормально ее продиагностировать.

Выводы

Subaru XV это весьма интересное, если не сказать уникальное предложение на вторичном рынке. При наличии яркой неординарной внешности этот автомобиль предложит Вам высокий дорожный просвет и хороший полный привод, при этом при легковой посадке и отличнейшей (возможно и лучшей в классе) обзорности. Машина довольно универсальна, при этом имеет хорошую динамику (на 2.0 моторе) и скромный расход топлива. 

Так что если огромный багажник (380 литров из-за полноразмерного запасного колеса под полом) для Вас не принципиален - обратите внимание на эту модель. Выбирать лучше из более свежих автомобилей после 2014 года. Ну а в плане выбора для разных условий эксплуатации - 1,6 на мкпп с понижайкой для тех, кто ездит вне крупных городов и на бездорожье и 2.0 для всех остальных.

Если вам понравилась это статья, посмотрите видео версию обзора на нашем канале.