Volkswagen Touareg | Когда выводы были сделаны. Технический обзор популярного внедорожника.

Volkswagen Touareg 2-го поколения в кузове NF довольно популярный в своем классе автомобиль. Полноразмерный комфортный внедорожник подкупает не только внешним видом, но и ездовым комфортом, а также хорошим набором доступных опций. По сравнению с первым поколением модели, за которой с годами прочно закрепился имидж сыпучей и сырой машины – второй Туарег смотрится значительно выигрышнее. 

Из нашей сегодняшней статьи Вы узнаете о том, на что обращать внимание при покупке б/у Туарега, чтобы последующая эксплуатация не превратилась в реставрацию.

Второй Туарег появился на конвейере в 2010 году, прошел через обновление в 2014-м а прекратилось производство буквально пару лет назад. Обновление 14 года принесло изменения в линейке агрегатов и во внешности, а также в кузовном индексе FL. 

Моторов у автомобиля было много – дизельные 3.0 на 204 и 240 (245) л.с., дизельный 4.2 (4.1 зависит от каталога) на 340 л.с., бензиновый 3.6 на 280 л.с. (после 2012 года 249 л.с.), а также V8 бензин на 4.2 литра и 350 л.с. Был в линейке гибридный вариант, где в качестве бензинового мотора стоял V6 и электродвигатель на 333 л.с. 

Гибриды на вторичке практически не представлены, а в 2014 году ее и вовсе сняли с производства. Коробки передач только автоматические, привод только полный, но в двух вариантах – базовая версия с автоматической блокировкой межосевого дифференциала типа торсен с распределением 40 на 60 между осями, а 3.0 дизель мог идти с опциональной раздаточной коробкой с понижающей передачей, если владелец заказал off-road пакет.

Кузов

Окрашен Туарег 2 стандартным слоем, от 90 до 140 микрон. Повышенной прочностью к внешним воздействием оно не отличается, царапается довольно легко. Сколы тоже обычное дело. Черным автомобилям также чаще чем хотелось бы может требоваться восстановительная полировка. 

Не столь часто как на Тигуанах или Октавиях А5 у Туарегов встречается и проблемы связанные с отслоением ЛКП пятачками, но вот ржаветь эти дефекты не торопятся. Коррозия внешних панелей кузова для Туарегов явление редкое, так что осматривать кузов придется как правило лишь на отсутствие следов восстановления после ДТП. 

Если ржавчина и развивается, то обычно в скрытых полостях – внутренняя часть за подкрылками, в местах стыка пластиковых и металлических деталей кузова. В нише заднего левого колеса за подкрылком проходят трубки системы кондиционирования, которые на возрастных машинах могут корродировать – результатом станет утечка фреона и нерабочий кондиционер.

Бортовое электрооборудование у второго Туарега стало гораздо надежнее, чем у предшественника. Однако машина все равно осталась технически сложна – все, что есть в салоне из электрики лучше проверять на работоспособность. Кондиционер – обязательно, вентилятор отопителя также следует проверить во всех режимах. Материалы салона весьма износостойкие, до 150-200 тысяч км если за автомобилем более или менее следили он как правило сохраняется в достойном виде.

Двигатели

Под капотом Туарега второго поколения были как бензиновые, так и дизельные моторы. Начнем с дизелей, как с наиболее востребованных на вторичном рынке вариантов. Их объем 3.0 литра и это самые «малолитражные» моторы линейки.

На дорестайлингах первых лет выпуска можно встретить двигатель с маркировкой CASA, представляющий собой V6 с чугунным блоком цилиндров, по 2 распредвала на каждую голову. Фазовращателей здесь не было, гидрокомпенсаторы стояли. Особенность мотора - ГРМ с тыльной стороны, причем конструкция его сложная - цепей там 4 штуки, но при этом служит все это хозяйство вполне пристойные 300+ тысяч км. Турбина здесь одна с изменяемой геометрией - также живучая, до 300 тысяч работает, как и форсунки - если конечно раньше этого пробега они не падут жертвой некондиционного дизтоплива. 

Пожалуй единственный конструктивный просчет по этому мотору это впускной коллектор с вихревыми заслонками, которые довольно нередко подкидывали проблем еще на на пробегах до 100 тысяч км. В остальном же смотрите на течи - передний и задний сальники коленчатого вала, лобовина (она сзади в данном случае), а также работоспособность экологии, состояние сажевого фильтра, если он еще не ампутирован на конкретном автомобиле. 

При нормальном интервале замены масла - около 10 тысяч км мотор способен отходить до 350 тысяч км. Сменивший его в 2011 году новый дизель ходит не меньше - его индекс CRCA, он выдает 204 или 245 л.с. в зависимости от комплектации и модификации автомобиля. Конструктивно CRCA очень близок к предшественнику, на нем также нет фазовращателей, стоят гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, а в каждой голове по два распредвала и цепной ГРМ, однако уже не столь вечный. 

Хотя срок службы цепей 250 тысяч км следует признать немалым. Впускной коллектор здесь видоизменили, проблемы с заслонками больше нет. При осмотре после диагностики сканером не забудьте проверить мотор на течи - локализация та же. В плане экологии разницы тоже нет, здесь полный набор в том числе и сажевый фильтр, замена которого стоит не дешево. У CRCA есть еще и теплообменник, располагающийся сверху, в развале блока цилиндров - и он может быть источником течи, в случае когда отработали свое прокладки.

Если в развале блока вы видите масло - это он. Ресурс мотора 350-400 тысяч км. По поршневой группе вопросов нет вообще. Оба дизеля объемом три литра это однозначно рекомендованные к покупке агрегаты. Этот факт отчасти и объясняет большую разницу в цене на вторичном рынке - дизеля значительно дороже бензиновых экземпляров. 

Если же дизель Вам по каким то причинам не подходит (климат региона эксплуатации, личные убеждения и.т.д.) и вы хотите бензиновый Туарег, обратите внимание на версию с двигателем 3,6 литра (индексы моторов CGRA - 280 л.с. и CMTA 249 л.с. более поздний вариант с приемлемой ставкой транспортного налога). Конфигурация мотора интересная - это т.н. V-образно-рядный двигатель. 

Здесь очень малый угол развала цилиндров, позволяющий накрыть блок одной ГБЦ. Распредвалов два, оба с фазовращателями, зазоры клапанов регулировать не нужно, ГРМ цепной и тоже с тыльной стороны как на дизеле. Из элементов усложняющих конструкцию здесь можно отметить разве что систему непосредственного впрыска топлива с ТНВД, но в данном случае ее наличие в ущерб мотору не идет, проблемы с ней крайне редки даже в наших условиях (в отличие от бензинового 4.2). Конечно нагар в клапанном механизме здесь образуется активнее, чем на моторах, где впрыск распределенный. В особо запущенных случаях это может приводить к неровной работе мотора, подергиванием и плавающим оборотам холостого хода. 

Обычно механическую чистку клапанов проводят при глобальном обслуживании мотора, например при замене цепи ГРМ и выполнять эту процедуру вряд ли придется чаще чем в 200 тысяч км пробега. Особыми болячками эти двигатели не страдают - подтек масла из-под клапанной крышки, помпа с подтеками антифриза - пожалуй основные вероятные сюрпризы, которые данный мотор может подкинуть. 

Также не забудьте проверить моторное масло на предмет отсутствия бензинового запаха, подобное на горячем двигателе может говорить о проблемах с ТНВД, и перспективе его возможной недешевой замены.Блок цилиндров здесь, кстати, чугунный - а ресурс под стать дизельному. Ресурс такого мотора 350 тысяч км или более, главное не забывать его обслуживать.

Более “злые” версии Туарега, в частности дизель V8 рабочим объемом 4.1 литра мощные версии в частности дизель CKDA на 340 л.с. и 800 НМ крутящего момента встречаются реже. Конструктив как на дизельных шестерках, но на 2 цилиндра больше, как следствие форсунок уже не 6, а 8, что в случае чего удорожает ремонт. Плюс форсированная восьмерка к качеству топлива будет привередливее, нежели V6. Из слабых мест - шкив коленчатого вала, чей демпфер имеет свойство расслаиваться, да клапан системы EGR. 

Если закрыть глаза на высокий транспортный налог, то этот мотор вполне хорош - особенно, если Вы будете использовать весь его потенциал мощности, который он способен выдать. Цепи ходят до 250 как правило, после чего двигатель вынимается для их замены. Ресурс мотора большой - 350-400 тысяч км. 

С бензиновым V8 все сложно - это единственный мотор с алюминиевым блоком во всей линейки, вдобавок имеющий алюсиловые напыление на стенках цилиндров, а также единственный мотор который на Туарегах дерёт. 

Эндоскопирование при покупке такой версии - строго обязательная процедура. Ремонт в настоящее время космически дорог, замена на контракт не всегда помогает. Плюс мотор налоговый 350 л.с. и отличается большим расходом топлива. Цепи здесь слабые - под списание могут пойти и на пробеге в 150 тысяч, а рубеж в 200 практически гарантированно не преодолеют. Как следствие задиров эти моторы еще хворают масложором. Крутящий момент солидный, но не по сравнению с дизелем - 440 НМ. У дизеля 3.0 - 550. Смысла в бензиновом V8 на этом автомобиле нет совсем. 

Коробки передач

На вторых туарегах стояли уже исключительно двухпедальные трансмиссии. Классические автоматы фирмы на 8 передач, причем японские. Производитель Aisin. Модель КПП TR80 имела несколько модификаций под разные комплектации и моторы (то бишь разные передаточные числа). 

По заверению производителя ресурс такой АКПП это около 200 тысяч, практический потолок лежит за пределами этого рубежа. Трансмиссии прекрасно чувствуют себя и на пробегах свыше 300 тысяч, причем даже с дизельными двигателями. Грязное масло это не, с чем такая КПП будет долго мириться - поэтому раз в 40 тысяч меняйте его вместе с фильтрующими элементами, иначе продукты износа накладок блокировки гидротрансформатора довольно быстро приведут к проблемам с гидроблоком КПП. 

Само железо внутри коробки здесь очень крепкое, барабаны, фрикционы и все нутро работает без нареканий. Плюс здесь нормальная система охлаждения, с отдельным контуром и термостатом. Пока все это исправно - трансмиссия перегревом не страдает, что положительно сказывается на времени ее жизни. Причем сконструировано это все так, что в холодное время года система способствует более быстрому прогреву коробки. Что опять же - есть хорошо. При покупке обязателен тест-драйв, а также диагностика сканером на предмет отсутствия ошибок по управляющим соленоидам.  

Система 4вд на Туареге имела два варианта исполнения - большая часть таких авто уже не несли на борту раздаточную коробку с понижающей передачей. Между осями здесь стоит дифференциал типа торсен с распределением момента 40 на 60 между осями, и для большинства владельцев никогда не съезжающих на своих машинах с асфальта эта схема вполне достаточна. Проблем она обычно не доставляет вплоть до огромных пробегов под 350-400 тысяч. 

Если же говорить про второй вариант, с раздаткой а также блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов, такая шла только на 3 литра дизелях и то в качестве опционального offroad пакета за отдельную плату. Железно надежное, по управляющей электронике бывают вопросы - правда в основном у тех, кто любит штурмовать броды и топить Туарега в грязи. Блок управления блокировками, разъемы - в случае попадания внутрь влаги и последующей коррозии, естественно могут отказывать. Так что при подозрении на внедорожное прошлое - обязательно проверяйте работу 4вд во всех режимах.

При тест-драйве, кстати, обязательно убедитесь, что редукторы на автомобиле не издают посторонних звуков, особенно, если пробег автомобиля превышает рубеж в 200 тысяч км. Были случаи, когда преждевременно кончались подшипники дифференциалов, и хорошо, если одними ими дело и ограничится - хуже когда изношена оказывается уже главная пара и тогда проще заменить узел на контракт, чем его восстанавливать.

Ходовая часть

Подвеска у Туарега имеет вполне ожидаемый конструктив - спереди двойные рычаги, сзади многорычажка.

В зависимости от комплектации она может быть как обычная пружинная, так и пневматическая. Пружинная жестче на ходу, но менее затратна в содержании. Она не требует столь тщательного поддержания в чистоте и не столь трудоемка в обслуживании. 

Пневмоподвеска с возможностью регулировки клиренса, конечно удобная вещь, но ресурс ее не безграничен - балоны стоят довольно дорого, датчики, компрессор - все это требует проверки и диагностики. Хотя сама подвеска надежна - контур тут замкнутый, с атмосферой она в нормальном состоянии не сообщается. В систему закачан азот и просто так компрессор без дела не включается. Пневобалоны в процессе эксплуатации нужно очищать от грязи, но даже если относиться к ним очень щепетильно, свыше 200 тысяч км они вряд ли протянут. 

Если Вы эксплуатируете авто в регионе с холодным климатом, где температуры ниже -25, -30 градусов держаться долгое время, лучше предпочесть пружины, это точно исключит возможность выйти утром к “упавшему на колени” автомобилю. 

Остальные компоненты ходовой части Туарега служат также долго, насколько основательно они выглядят. Ресурс нижних шаровых опор в рычагах, которые в оригинале отдельно не меняются, свыше 200 тысяч км. Сайлентблоки в них же под 120 тысяч - и это минимальная планка. 

Рулевое управление, тяги, наконечники, ступичные подшипники - ранее чем на 100 тысячах не проявляют себя никак, а очень часто ездят и гораздо больше. Рулевая рейка тут гидравлическая, но имеет механизм сервотроник - позволяющий менять усилие на руле в зависимости от скорости. 

В ней есть специальный клапан, ограничивающий давление, тем самым снижая производительность и добавляя усилие на руль. На парковке руль легкий, а с ростом скорости тяжелеет. Рейка не такая уж и слабая, но с большим пробегом стуки и подтеки уже могут встретиться. Диагностикой ее пренебрегать не стоит точно. Масло в системе ГУР надо менять, причем вместе с фильтром, который находится в бачке, тогда проблем с насосом и шлангами тысяч до 300 быть не должно. 

Что касается задней многорычажки, то здесь все служит более 200 тысяч км пробега, а зачастую и до 250-260. Причем большая часть резинок здесь подлежит замене на дубликат и не стоит слишком уж больших денег. Имейте ввиду, что мощные версии 4.1 дизель и 4.2 бензин имеют свою, отличную от гражданских машин тормозную систему. Здесь другие суппорта, более дорогие колодки и диски. Проверяйте также электронный ручник - от долгого неиспользования он имеет свойство терять работоспособность.

Общие выводы

Фольксваген Туарег второго поколения это действительно очень удачный и крайне сбалансированный автомобиль. Работа над ошибками, которую концерн ВАГ проделал над этой машиной после первого поколения модели действительно сделала машину лучше, причем во всех смыслах. Здесь все хорошо и с коррозионной стойкостью кузова, и с большинством наиболее распространенных агрегатов. 

Тут хорошие материалы салона и добротное исполнение - даже топовые комплектации с обилием электроники не достают хозяев частыми отказами. Эта машина будет одинаково удобна и в городе и на трассе. Поэтому если бюджет позволяет - решиться на покупку Туарега не так уж сложно, с учетом всех плюсов. Правда времени на поиск хорошего экземпляра, все же придется потратить изрядно.