Mitsubishi Pajero Sport | 2 поколение - экспертный обзор

Mitsubishi Pajero Sport 2 поколения - один из немногих полноценных рамных внедорожников на вторичном рынке. Высокий клиренс, большой багажник, а также серьезнейшие внедорожные возможности - вот сочетание качеств, за которое его продолжают уважать до сих пор. Если Вы задумались о покупке такого автомобиля - наша статья для Вас, здесь мы расскажем об основных подводных камнях подержанного Паджеро Спорт второй генерации.

Pajero Sport 2 появился в 2008 году. Выпуск модели свернули только в 2015 г. Машины продавались у нас по каналам официальных дилеров. Сборка у всех экземпляров до 2013 года - Тайланд, после - Калуга. 

Кузов

Толщина ЛКП у Спорт2 такая же небольшая как и младшего собрата по модельному ряду - Аутлендера. Заводской окрас кузова едва достигает 120 мкм в максимуме. Большая часть автомобилей неизбежно обрастает сколами и царапинами от веток по бортам в результате частых выездов на трассу и съездов на бездорожье. Если сколы здесь не обрабатывать своевременно они быстро начнут рыжеть. Особо часто встречающееся больное место это крышка багажника - ее перекрашивали по гарантии даже дилеры. 

Не редкость и подкрашенный козырек крыши, причина та же - обилие сколов. Ржавчина часто обнаруживается на внутренней стороне задних дверей - ржавеет декоративная накладка, прикрывающая колесную арку. Ржавеет и рама - но это уже, как говорится, на скорость не влияет - а вот сохранность VIN номера расположенного за правым задним колесом - проверяйте обязательно, даже один нечитаемый символ - повод уехать на экспертизу при попытке поставить автомобиль на учет. 

Двигатели

На этих машинах стояли 3 варианта двигателей. Бензиновый, объемом 3 литра, и дизеля - 2,5 и 3,2 литра рабочего объема. 

Бензиновый вариант это 6B31 - хорошо знакомый по Аутлендерам ХЛ. Это V-образная шестерка на 220 л.с. Пока автомобили были относительно свежими больших нареканий мотор не вызывал. ГРМ здесь ременной - ресурс 90 тысяч км, и лучше менять его своевременно. Впускной коллектор MIVEC с заслонками внутри также в свое время послужил основанием для гарантийных ремонтов - заслонки могли просто оторваться и улететь во впуск. Но на большинстве машин с пробегом эта проблема либо уже купирована, либо уже случалась - поэтому шанс, что именно Вам придется с ней разбираться довольно мал. При осмотре обращайте внимание на отсутствие течей прокладок клапанных крышек, а также на отсутствие следов течи масла по стыкам головок блока цилиндров и блока. Гидрокомпенсаторы на 6B31 есть только на половине клапанов, вторая часть регулируется при помощи подбора толкателей. Двигатель этот отнюдь не всеяден - рекомендованный бензин 95-й. Расход в городе около 18-20 литров на 100 км пробега. Кислородные датчики довольно часто становятся причиной внеплановых трат. 

Дизельные моторы были представлены двумя агрегатами:

До 2010 года сюда ставили 4M41 - единственный двигатель на этом автомобиле с цепью ГРМ, вместо ремня. Срок службы цепи далеко за 200-250 тысяч км. Мотор очень надежный и крепкий - турбина здесь еще простая, без изменяемой геометрии. Обязательно смотрите, чтобы турбина не текла и не гнала масло во впуск. Обычно она служит около 150 тысяч км, потом требуется обслуживание - но на единичных экземплярах были прецеденты ее замены и ранее 100 тысяч км пробега. 

Ресурс старого цепного 4М41 это свыше 300-400 тысяч км пробега при должном обслуживании. Из характерных проблем - шкив коленчатого вала, ну и топливная система хоть и нормально относится к нашему топливу, но с учетом больших пробегов нуждается в нормальной диагностике перед покупкой.

С 2010 года Паджеро Спорт получил новый дизель 4D56, при этом сам двигатель известен давно, но сюда начали ставить его модернизированную версию. Рядная четверка с современной турбиной переменной геометрии с не слишком большим ресурсом 80-120 тысяч км. ГРМ - ременной, помимо основного ремня есть еще ремень балансирных валов. Регламент замены 90 тысяч км, но ремень балансиров как правило столько не ходит, а если его оборвет и Вам не повезет, он попадет под основной ремень и дело кончится загнутыми клапанами и ремонтом головки блока. 

Обезопасить себя можно установив сюда защитную шторку, которая не даст сорвавшемуся ремню балансирных валов наделать бед - естественно это не завод, а народное творчество. 

Кстати, у балансирного ремня нет гидронатяжителя - подтяжку нужно осуществлять вручную (раз в 30 000 км пробега, или хотя бы проверять натяжение). С такими моторами часто попадаются масляные подтеки - как по турбине и ее патрубкам, так и по прокладкам клапанных крышек и сальникам (в том числе коренному). Еще одна проблема - перегрев, следите за чистотой радиатора охлаждения и исправностью помпы и термостата. С перегретым агрегатом есть приличный шанс попасть на замену пробитой прокладки блока цилиндров. Расход топлив сильная сторона этого дизеля - на МКПП большой рамный автомобиль довольствуется 10-12 литрами солярки в городском цикле. И это, конечно, не 18-20 литров 95-го на бензиновом 6B31. 

При покупке дизеля преимуществом будет обслуженная топливная система и, если пробег свыше 150 тысяч км - замененная или восстановленная турбина. 

Коробки передач

Паджеро Спорт 2 комплектовался механическими либо автоматическими коробками передач. К МКПП претензий практически никаких - такие авто имели сугубо дизельные моторы. Ресурс сцепления при спокойной езде 120-150 тысяч км. Конечно при агрессивной эксплуатации его можно отправить на замену и ранее этого срока. По начинке КПП крайне редко встречаются хрустящие синхронизаторы, но по подшипникам вопросов нет. Коробка - прочная. 

Автоматическая КПП с дизелем 3,2 литра на первых сериях была 4-ступенчатой. Вопросов к ней нет, регулярная замена масла раз в 60 тысяч км пробега и жизнь ее окажется в итоге более продолжительной, нежели самого ДВС. А вот с 2,5 дизель и с 3,0 бензин агрегатировалась более современная 5-ступка. Владельцы таких автомобилей сталкивались с необходимостью обновления программы управления коробкой ввиду ее не вполне корректной работы. 

Основной ахиллесовой пятой этого автомата является то, что производитель не устанавливал на автомобили для российского рынка коробочный радиатор охлаждения, хотя штатное место для этого на автомобиле сохранено. При обычной городской езде с умеренными пробками разницы особо нет, но если приходится часто ездить по трассе, а также выезжать на реальное бездорожье - лучше потратиться один раз на установку доп.охлаждения, чем перебирать перегретый автомат. Даже при обычной езде коробка догревается летом до 100 градусов, а это, что называется “на грани”. 

Износ фрикционов, проблемы с барабанами и блокировкой ГТ - это все не про эти коробки, чаще всего аварийный режим и зависшая на одной передаче КПП - результат проблем с датчиками и разъемами - вследствие окисления после попадания влаги и грязи.

Ходовая часть

Митцубиси Паджеро 2 построен на базе пикапа L200, ключевое отличие это то, что вместо рессор сзади теперь пружины, а тормоза вкруг дисковые. К тормозам, кстати, претензий минимум - если не считать периодического обслуживания суппортов со смазкой направляющих во избежание закисания. 

Подвеска здесь крепкая - первые замены по сайлентблокам начинались не ранее чем на 150-180 тысячам км пробега. Слабое место здесь - рулевая рейка. На новых автомобилях встречались рейки стучащие уже на пробегах в 40-50 тысяч км, при этом узел ремонтопригоден. Стучать может не сама рейка - виновником может также быть и сам рулевой вал (люфт шлицевой). Задняя подвеска многорычажная - ресурс 200-250 тысяч. По сути кроме стоек и втулок стабилизатора поперечной устойчивости заниматься здесь обычно нечем. 

При покупке проверяйте механизм опускания/подъема запасного колеса, оно здесь крепится снизу и зачастую механизм закисает. 

Как и у любого полноприводного автомобиля проверяйте кардан, все его крестовины, а после покупки не забывайте, что их надо шприцевать - а после выездов на бездорожье со штурмом водных преград делать это надо обязательно. 

Полный привод в отличие от первого поколения Паджеро Спорт для европейского рынка здесь реализован по схеме Super Select. Имеется раздаточная коробка с понижающим рядом, а также межосевой дифференциал с возможностью блокировки. В данном случае полный привод уместно назвать “отключаемым”. Т.е. Вы можете оставить в работе только заднюю ось, но нормальное положение для езды по любым покрытиям, в том числе и асфальтовым это 4wd high + свободный центральный дифференциал. 

При осмотре проверяйте работоспособность всех режимов 4вд . Отказы и глюки в основном связаны с электрикой - датчики и проводка. А еще на некоторых автомобилях чрезмерно целеустремленные и сильные люди исхитрялись сломать селектор режимов полного привода, заклинив его в одном положении (ходит он “змейкой”, но это обозначено только на набалдашнике рычага) и хорошо если это 4вд с открытым дифференциалом. Очень тугой селектор, кстати, повод для разборки и обслуживания механизма. 

Выводы

Паджеро Спорт второй генерации это действительно очень интересный автомобиль за свой бюджет. Машина, пусть и меньше, но дешевле, нежели основной конкурент Ленд Крузер Прадо. Здесь отличная система полного привода, прочная подвеска, серьезные внедорожные возможности и большой багажник. При этом дизельные моторы довольно экономичны, а бензиновый надежен и наделяет автомобиль отличной динамикой разгона. 

Кому этот автомобиль будет не нужен, так это чисто городским жителям, не выезжающим с асфальта - длинноходовая и валкая подвеска (несмотря на приставку спорт в названии), а также очень длинный рулевой редуктор (здесь 4,5 оборота руля из упора в упор, т.е. паркуясь Вы будете раза в 1,5  дольше вращать рулем, чем на привычных автомобилях) - так что если Вам нужен сугубо клиренс, лучше присмотреться к кроссоверам. 

Если вам понравилась эта статья, посмотрите видеоверсию обзора на нашем канале.