Mazda 6 | Плюсы и минусы модели

Mazda 6 – весьма популярный и желанный автомобиль на вторичном рынке. Начиная с первого поколения эти автомобили продавались в нашей стране официально. 

Первые два поколения предлагались во всем своем разнообразии кузовного и агрегатного исполнения, седаны, хэтчбэки, универсалы, с двигателями - 1.8, 2.0, 2.3 литра с АКПП или МКПП. На данный момент первые поколения автомобилей уже потихоньку выработав свой ресурс и перемещаются в ценовом диапазоне ближе к низу рынка, а самым ключевым неприятным моментом для них является коррозия кузова, приводящая к потенциально большим вложениям. 

Поэтому сегодня речь пойдет про актуальное поколение модели – 3-е по счету. Этот кузов носит наименование GJ, а его дебют пришелся на 2012 год.

Машина выпускается по сей день, пройдя через два рестайлинга в 2015 и в 2017 годах. На современном российском рынке такие автомобили имеют только кузов типа седан, а по части моторов для нас доступны только бензиновые 2.0 и 2.5 литра. КПП – механическая, либо (чаще) автомат. Привод только на переднюю ось. Причин сделать выбор в пользу седана от Mazda, в сравнении с конкурентами может быть множество, поэтому сегодня речь о том, что нужно иметь в виду, если Вы хотите купить себе одну из таких «шестерок».

Кузов

Оригинальный внешне кузов третьего поколения Mazda 6 имеет с завода стандартную заводскую толщину ЛКП 90-140 микрон плюс минус погрешность конкретного измерителя. Сколы и царапины на возрастных автомобилях первых лет выпуска конечно встречаются, что с учетом специфики наших дорог и не удивительно, но вот в отношении ржавчины это поколение куда удачливее своих предшественников. Конечно, при осмотре крайне нежелательно пропускать осмотр на подъемнике, но по статистике, в том числе и по нашей – ржавеют «шестерки» весьма неохотно.

Кузовные недуги у этих машин не связаны со ржавчиной и по сути не представляют собой особой серьезности: так многие владельцы сталкивались с поломкой механизма складывания боковых зеркал (причина в хлипких заводских пластиковых шестеренках механизма), а также потеющие задние фонари – своего рода визитная карточка этих автомобилей. Зато все, что касается бортового электрооборудования практически эталонно надежно. Дорожный просвет, кстати немаленький – 16,5 см, но ввиду длинных свесов автомобиля с парковкой к поребрикам следует все же быть осторожнее – следы контакта с препятствием и ободранные юбки переднего бампера явление повсеместное.

Двигатель

Под капот этой генерации шестерок для нашего рынка ставились только бензиновые агрегаты. 2.0 (PE-VPS) и 2.5 (PY-VPS) – мощностью 150 и 192 л.с. соответственно. Оба двигателя относятся к семейству Skyactive и оба конструктивно схожи. Первый отличается великолепной топливной экономичностью, в городе с ним реально укладываться в расход топлива до 9 литров на 100 км пути, второй же наделяет седан еще и очень приличной динамикой разгона.

PY-VPS – рядная полностью алюминиевая четверка с двумя верхними распредвалами (DOHC), оба вала оснащены фазовращателями. Поршневая облегченная, поршни специфической формы, напоминающие таковые в дизельных моторах. Степень сжатия в таких моторах - 13, больше чем в привычных бензиновых моторах прежних поколений. Впрыск топлива – непосредственный, соответственно на двигателе присутствует и ТНВД. Зазоры клапанов в регулировке не нуждаются – гидрокомпенсаторы присутствуют. В приводе ГРМ – цепь, причем ресурс ее не маленький под 200 тысяч км, а в некоторых случаях и больше. Все эти конструктивные ухищрения как раз таки призваны максимально увеличить мощностные характеристики при сохранении показателей топливной экономичности. Крутящий момент у двигателя 2,5 литра 256 НМ – сравнимо с куда большими по объему моторами прошлых лет. Экологический класс – Евро 6.

Что до надежности, то это не тот случай, когда конструктивная сложность - синоним «ломучести». Основной момент, которого боится skyactive – это детонация, возникающая вследствие заправки низкокачественным и низкооктановым бензином, лить сюда нужно 95, а лучше 98-100 бензин с проверенных заправок. А также менять масло чаще заводских интервалов – 7,5 тысяч км вполне разумный интервал. На новых двигателях использовались маловязкие масла типа 0w20, но допустимо использовать и 5w30 – особенно если пробег двигателя уже большой. Практический потолок для skyactive двигателей лежит за границей в 350 тысяч км пробега, что для современных агрегатов с такими характеристиками очень даже солидная цифра.

Каких-то характерных проблем у бензиновых моторов Skyactive от Мазды можно сказать нет – да, бывает текут сальники (задний сальник коленчатого вала), встречаются запотевание гидравлического фазорегулятора, потеют прокладки клапанных крышек, и как на любом двигателе с непосредственным впрыском топлива образуется со временем нагар на клапанах, особенно у тех кто использует низкокачественное склонное к угару масло либо тянет с заменой на больших интервалах. Особенностью таких ДВС можно назвать шумную работу на холодную, при этом на сбросе прогревочных оборотов до холостого хода двигатель затихает и далее «не повышает голоса».

Коробки передач

Машины с PE-VPS объемом 2.0 могли иметь комплектацию с механикой на 6 скоростей, машины со старшим двигателем комплектовались только автоматами с таким же количеством передач. Как автомат, так и механика здесь крайне надежны – ресурс АКПП зачастую переваливает за 300 тысяч км. Проблема на двухпедальных автомобилях связана, как правило, с селектором выбора режимов коробки – глючит концевик, отвечающий за распознавание положения селектора и машина не видит положение “Парковка”. Соответственно, автомобиль не закрывается с дистанционного ключа и в нем продолжают работать магнитола, прикуриватель и.т.д, т.к. «замок зажигания» остается в положении ACC (вернее кнопка старт-стоп, ключа зажигания в обычном смысле у этих авто нет). Причина в резиновом наконечнике концевого выключателя – проблема копеечная, но по незнанию может подпортить нервы владельцу. Данный недуг настигает владельцев к пробегу около 100 тысяч км или позже.

Ходовая часть

По меркам легковых седанов 3-й «шестерки» крепкая и выносливая подвеска. Спереди здесь McPherson и самая «слабая» часть ее это втулки переднего стабилизатора, которые выхаживают около 60 тысяч в среднем. Передние рычаги очень крепкие – 150 тысяч км без замены сайлентблоков не редкость. Нижние шаровые официально неразборные, меняются только с рычагом – выход использование неоригинальных опор и их перепрессовка. Шаровые попадают в группу риска не ранее чем на 130 тысячах. 

Рулевая рейка здесь далеко не хлипкая, и как правило начинает стучать только после разгерметизации вследствие повреждения пыльников и попадания внутрь влаги – пыльники рейки на предмет целостности проверять нужно внимательно.

Ресурс оригинальных стоек очень сильно зависит от качества дорог и режима эксплуатации – были прецеденты когда амортизаторы выхаживали свыше 200 тысяч км, но встречались и случаи вытекших стоек на пробегах около 80. Задняя подвеска многорычажная – сайлентблоков в ней много, и ее надо смотреть тщательно. В целом ранее 250 тысяч км сыпаться она не начинает – а вот развальные болты частенько закисают, так что на всякий случай не помешает перед ремонтом задней подвески прикупить запасные. 

Кстати, у 3-й генерации 6ки еще и практически полностью гладкое днище, лишенное выступающих частей, так что дорожного просвета в 165 мм должно быть достаточно.

Итог

Мазда 6 в кузове GJ - надежный, современный автомобиль с хорошими динамическими характеристиками, комфортом, интересный на ходу и по части управляемости.  Авто обладает незаурядной внешностью и практически нержавеющий. Главная задача в том, чтобы найти для себя максимально целый автомобиль после аккуратного владельца, который не пренебрегал обслуживанием, чтобы не заниматься полной реставрацией «уезжанного коня».

Если вам понравился этот обзор, вы можете посмотреть его видеоверсию на нашем канале.