Volkswagen Polo | Самый народный VAG

Volkswagen Polo седан – наряду с Хендай Солярис или Киа Рио – один из наиболее востребованных автомобилей на вторичном рынке. Экономичный и современный, он позволяет воплотить в жизнь запрос – левый руль автомат, причем за относительно небольшие деньги. Эта машина весьма распространена в службах такси, а также каршэринг,  хоть это и вносит свою коррективу в количество живых вариантов на рынке, но «абы что» под такую эксплуатацию не берут. О чем стоит помнить, если Вы собрались искать для себя Фольксваген Поло?

Volkswagen Polo sedan дебютировал в 2010 году. С производства его сняли буквально пару лет назад. Для российского рынка автомобили комплектовались только бензиновыми двигателями: 1,6 литра на 85 и 105 л.с. у дорестайлинга, и 90, либо 110 на рестайлинговых авто, а также редким 1,4-литровым двигателем с турбонаддувом на 125 л.с.

Коробок передач тоже было много – 2 варианта МКПП, 7-ступенчатый робот DSG для 1,4 турбо, а также классический автомат от японской компании Aisin на 1.6 моторах.

Кузов

Кузов у Поло окрашен стандартно – 100-150 мкм, сколы и царапины ЛКП ловит довольно охотно, особенно у тех владельцев, кто часто ездит по трассе. Испещренная сколами кромка капота или козырек крыши – не редкость. 

Но вот в коррозию подобные дефекты как правило не переходят. Вообще в плане стойкости к ржавчине это на редкость добротный автомобиль. Даже на возрастных машинах очаги начинающейся коррозии можно найти разве что под днищем. 

Из несвязанных со ржавчиной кузовных проблем можно отметить разве что закисающую трапецию дворников на рестайлинговых автомобилях и способные разбалтываться от частого использования личинки замков двери и багажника. 

Не очень приятная особенность конструкции кузова – пластиковый «телевизор».  При парковке к высоким препятствиям передом надо быть аккуратнее, рамку «телевизора» можно легко сломать.

Моторы

Что касается двигателей - на российские Поло ставились бензиновые двигатели, дизелей у нас не было. Турбомотор 1.4 литра на 125 л.с. появился только к 2016 году, таких машин на вторичке очень немного, и лучше остановить свой выбор на версии с 1.6 атмо. Для дорестайла и рестайла это будут совершенно разные моторы.

Двигатель CFNA на дорестайлинговых машинах до 2015 года выпуска это рядная четверка с алюминиевым блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ, чей ресурс около 200 тысяч км пробега. 

Мотор очень простой по конструкции, присутствуют гидрокомпенсаторы, зазоры клапанов в регулировке не нуждаются. Они могут, кстати, служить источником стучащего звука при работе на холодную, что не является поводом для замены – работоспособность компенсаторы сохраняют на протяжении всего срока службы мотора. Данные двигатели также отличает шумная работа на холодную, к пробегу 50-60 тысяч км на многих CFNA появлялся «стучащий» звук – причиной чему являются особенности конструкции поршней. Стук появляется в момент перекладки поршня в верхней точке. Если внимательно осмотреть поверхность верхней части цилиндра на таком двигателе с большим пробегом можно увидеть саму отметину в точке перекладки – но, как ни странно на работоспособности двигателя этот момент никак не сказывается. 

Задирами CFNA моторы, в отличии от корейских ДВС не болеют. Компания производитель пыталась побороть проблему, выпустив в 2013 году обновленную версию поршневой группы – но как правило замена поршневой помогает ненадолго, стучащий звук возвращается вновь. Также на дорестайлинговых поло помпа и ремень привода вспомогательных агрегатов в каком-то смысле расходники – ресурс этих компонентов чуть больше 60 тысяч км, менять их лучше парой. 

Также некоторые владельцы сталкивались с трещинами выпускного коллектора в районе 2 и 3 цилиндров, правда здесь существует возможность поставить более дешевый дубликатный вариант (кстати уже без каталитического нейтрализатора). 

Повышенная вибрация на холостом ходу обуславливается выходом из строя левой опоры двигателя, однако на более поздних авто этой проблемы не встречается – видимо сменился поставщик запчастей на конвейер. Чисто акустическим дискомфортом грозит и прогар гофры приемной трубы, после чего Поло обретает спортивные нотки в звуке выхлопа. 

Замена масла раз в 7-8 тысяч км и нормальный бензин позволят CFNA мотору выходить свои 250-300 тысяч км прежде, чем столкнуться с кап.ремонтом.

На машинах после 2015 года стоит другой двигатель того же объема – CWVA. Тоже рядная четверка, но уже более прогрессивной и оригинальной конструкции. Головка блока цилиндров здесь развернута на 180 градусов. Выпускной коллектор у этого мотора сзади, а впускной спереди – относительно передней и задней части автомобиля конечно. 

Выпускной коллектор, кстати находится внутри ГБЦ, что обуславливает крайне быстрый прогрев двигателя до рабочей температуры. Здесь есть фазовращатели, а в приводе ГРМ уже ремень, а не цепь. Это более тихие моторы, нежели их предшественники. 

Основная проблема с которой сталкиваются владельцы рестайлов - расход масла на угар. На первых пилотных автомобилях расход масла на обкатке доходил до литра на 10 тысяч км. 

Также из особенностей конструкции рестайлового мотора стоит отметить помпу, выполненную в одном узле с термостатом. В случае выхода из строя менять придется только весь узел в сборе. Правда если появилась течь антифриза, при хорошем раскладе дело может ограничиться заменой прокладки, реже встречается и треснувший корпус самого узла. 

Ресурс CWVA мотора при этом очень даже немаленький, под 400 тысяч км он способен отъездить – но замену масла также лучше сократить с 15 тысяч км до хотя бы 8.

Коробки передач.

На Поло устанавливались два вида механических коробок на 5 и 6 передач, 6-ступенчатый автомат и 7-ступенчатый робот DSG для моторов 1.4 турбо (как и 6-ступка мкпп).

К 6-ступенчатой механике никаких вопросов нет вообще, и это довольно редко встречающаяся на Поло трансмиссия.

Робот с двумя сцеплениями DQ200 к моменту своего попадания на Поло в 2016 году также вылечили от большинства детских болезней, но в случае, если именно Вам выпадет честь менять сцепления или чинить мехатроник – ремонт будет затратным.

Пятиступенчатая механическая коробка надежна, к ее внутреннему содержанию нет вопросов. Вой подшипников, «хрустящие» включения из-за синхронизаторов – все это не про нее. 

Основные вопросы по МКПП связаны с механизмом выбора передач. К пробегам свыше 150 тысяч кулиса разбалтывается, причем основательно. Часто возникает необходимость ревизии механизма с заменой пластикового рычага на корпусе МКПП. Симптоматика – затрудненное включение передач 1,3,5 или наоборот 2 и 4-й. Невелик и ресурс компонентов сцепления – около 80 тысяч км пробега, виной тому неинформативная и очень мягкая педаль сцепления, к которой нужно привыкать. Но замена сцеплений на механике Поло это не такая уж дорогая процедура.

Шестиступенчатая АКПП Aisin демонстрирует хороший ресурс, и при условии регулярной замены рабочей жидкости она вполне может отъездить и 250 и 300 тысяч км пробега. Основные факторы сокращения ресурса этой коробки – перегрев и масляное голодание. Текущие сальники здесь должны оперативно меняться на исправные, падение уровня рабочей жидкости может быть критично. Также часто используемая блокировка гидротрансформатора диктует необходимость регулярно удалять из системы продукты износа ее накладок. Интервал замены масла должен быть в районе 40-45 тысяч км пробега.

Ходовая часть

Подвеска у Поло Седан образец простоты. Спереди Макферсон, сзади балка. 

Ресурс компонентов подвески самый обычный. Амортизаторы служат в среднем около 100 тысяч км. Задние сайлентблоки передних рычагов также работают около 100-120 тысяч, как и нижние шаровые опоры. Обязательно следить за тем, чтобы на пыльниках шрусов не было надрывов. 

После 150 тысяч км пробега лучше превентивно обновить резинки и набить под них новую смазку. Указанием на то, что уже поздно – будет вибрация при разгоне, которая не лечится уже балансировкой колес. Замена приводов удовольствие не дешевое, поэтому на тест-драйве будьте внимательны. Рулевая рейка сама по себе крепкая, но на относительно небольших пробегах может наблюдаться стук втулки рейки – при ремонте она как правило меняется на неоригинал и проблема уходит. Самый маложивущий компонент ходовой части поло это стойки стабилизатора – 30-40 тысяч км до замены. Втулки стабилизатора куда более живучие, но имеют свойство поскрипывать при сильных отрицательных температурах за бортом. Задняя подвеска примитивная, ломаться там нечему, но на всякий случай имейте ввиду, что задние ступичные подшипники отдельно не меняются, только полной ступицей в сборе, а тормоза на задней оси барабанные, и могут требовать обслуживания на пробегах 150+

Выводы:

Поло Седан на самом деле простой и недорогой в содержании и ремонте автомобиль. Машина с небольшим расходом топлива на классическом автомате и с левосторонним расположением руля. Обилие таких автомобилей в такси и каршеринге диктует необходимость тщательной проверке подбираемого экземпляра. Как водится, старайтесь подыскать себе по максимуму не битый автомобиль с разумно небольшим пробегом. В этом случае вы точно обезопасите себя от глобальных вложений в первые пару лет эксплуатации.

Если вам понравилась эта статья, посмотрите видео с обзором этого автомобиля на нашем канале.