Nissan Murano | Как не ошибиться в выборе?

Nissan Murano 1-го поколения - попытка концерна Ниссан совместить в одном автомобиле высокий практичный кроссовер и спортивный автомобиль. На момент своего появления этот автомобиль шокировал непривычной внешностью и авангардным интерьером. При этом некогда «премиальный» кроссовер в настоящее время становится вполне доступным. Цены на вторичном рынке на машины первого поколения поражают своим разбросом, буквально от 350 тысяч рублей за машину на коленях, до 900 за полностью исправный хороший экземпляр. По какой бы причине Мурано Z50 ни попал в Ваше поле зрения, в сегодняшней статье мы расскажем о всех «подводных» камнях, которые нужно учитывать, если Вы покупаете подобный автомобиль.

Дебютировал 50-й кузов на рынке США в 2002-м году, а еще через два года на рынке Японии появилась праворульная версия, а затем и леворульный «европеец», в том числе и официально на российском рынке. Уходил автомобиль с разных рынков также не одновременно (с рынка США в 2007, Япония 2008 и в России продажи прекратили в 209 году). Версии на разные рынки сбыта имеют между собой некоторые отличия технического плана, в частности в тормозной системе, в конструкции охлаждения коробки передач и в агрегатной базе.

На отечественном рынке дилерские Мурано шли только с одним мотором - 3,5 литра на 234 л.с., вариатором и полным приводом, в США тот же мотор 245 сил но еще и с вариантом на моноприводе, а на рынке Японии были автомобили с рядной четверкой 2,5 литра на переднем приводе.

Кузов

Окрас у 50-го кузова Мурано стандартный для японца, от 90 до 140 микрон. Царапины и сколы дело обычное, особенно на трассовых автомобилях. Клиновидный передок ловит сколы практически неизбежно. С учетом возраста этих автомобилей необходимость косметического подкрашивания уязвимых мест неизбежна. Но это не самое критичное.

С особым вниманием нужно изучать кузов возрастного Мурано на предмет коррозии. Помимо очевидных, и в общем-то типичных для практически любых машин зон риска – низы дверей, арки, пороги, у этих автомобилей есть и свои специфические уязвимости.

Первым делом осматривать нужно подкапотное пространство – сквозная коррозия брызговиков, а также передних стаканов встречается даже на автомобилях чей кузов снаружи сохранился в заводском окрасе. Причина в неудачной конструкции передних подкрылков. Причем ржавчина на чашках начинается внутри, и если она вылезла наружу, после зачистки Вы с вероятностью 99,9% обнаружите там дыру. Собственники этих автомобилей выходят из ситуации как могут – кто-то латает дырки заплатками, а кто-то решается на полную замену стакана на деталь с распила. 

Если Вам повезло найти Мурано с целыми стаканами первое что надо сделать после постановки на учет - антикоррозийная обработка с разбором, причем обязательно с нанесением антикора в скрытых полостях. Также часто ржавчина проявляется на верхней кромке лобового стекла, и под крышкой лючка бензобака.

По салону проверяем в первую очередь все стеклоподъемники и замки дверей, клавиши на руле (шлейф не отличается особым долгожительством). Каркас водительского сиденья, снабженного функцией комфортной посадки высадки, очень часто имеет люфт, сиденье «болтается» а в запущенных случаях может и перекашиваться при продольном перемещении. Если сиденье в порядке, имеет смысл отключить эту функцию в бортовом меню автомобиля.

На российских мурано единственно возможным вариантом мотора была V-образная четверка VQ35DE на 234 л.с. Этот мотор имеет отличия от более новой версии на 249 л.с. на следующих кузовах. По сути это наименее форсированный двигатель из всей линейки вариантов. Блок цилиндров здесь алюминиевый, привод ГРМ цепной – цепь крайне живучая, ходит иногда под 300 тысяч км без замены. Фазовращатели только на впускных распредвалах. Стоит впускной коллектор с изменяемой геометрией, шесть индивидуальных катушек зажигания по 1 на цилиндр и самый обычный распределенный впрыск топлива. Гидрокомпенсаторов нет, но клапана нуждаются в регулировке крайне редко, хотя по регламенту фигурирует цифра 100 тысяч км пробега. 

Мотор надежный, до кап.ремонта способен отходить и 400 и 500 тысяч км, правда при условии что его обслуживают и не перегревают. Однако двигатель все же не лишен уязвимых мест. 

Первый момент – очень часто подержанные Мурано демонстрируют расход масла на угар, причина чаще всего в том, что владелец проспал разрушение первых, ближних к двигателю каталитических нейтрализаторов – что вызвало попадание керамической пыли в ЦПГ и соответственно повреждение стенок цилиндров. Эксплуатация двигателя со сбоящими катушками зажигания или привычка ездить на одних и тех же свечах по 50 и более тысяч км тому способствуют. 

Однако на большинстве машин катализаторы будут уже вырезаны. В этом случае, при наличии проблем с поршневой группой автомобиль будет откровенно дымить – не поленитесь провести простой тест. Подержите обороты двигателя в районе 2000 об/минуту в течение 30-40 секунд, затем газ в пол до отсечки. Если двигатель с проблемой – то после такой проверки Вы увидите облако сизого масляного дыма. 

Вторая причина масложора – кольца. Залегают они либо вследствии «недетского» пробега и редкой замены масла, либо из-за предшествующего перегрева. Термостат, радиаторы, помпа – все это должно быть в исправном состоянии. Чистка радиаторов раз в сезон – строго обязательна. Также свою лепту вносит и неправильно работающая вентиляция картерных газов – клапан ВКГ после 100 тысяч км обычно отправляется на замену. 

Остальные проблемы мелкие и, как правило, связанные с отказом датчиков – например датчики распредвала, ошибка p0340. В этом случае Вы получите дерганный разгон и ошибки на приборной панели, после перезапуска чек гаснет и машина работает в штатном режиме. Также при ревизии ГРМ (если Вы доездились до замены цепей) имеет смысл поменять уплотнительные прокладки маслоканалов под лобовиной мотора на ревизионные – стальные, поскольку к большим пробегам штатные прокладки теряют свои свойства, что может привести к снижению давления масла в моторе. 

Вибрации на холостом ходу и плавающие обороты это практически всегда подсос воздуха на впуске, проверяйте гофры, шланги, а также уплотнители осей заслонок впускного коллектора. Время от времени нуждается в чистке дроссель, кстати, после этой процедуры его нужно адаптировать.

Система полного привода на Мурано - основные ведущие передние колеса и подключаемая через муфту задняя ось. Сделать это можно принудительно, в этом случае автомобиль начнет движение с двух осей сразу, распределение 50/50. Система надежная, просто так “приговорить” муфту не получится. Привода, карданы, крестовины – все крепкое. Все ремонты по этой части случаются уже на пробегах под 300 тысяч. Главное не «проворонить» порванные пыльники и уровень масла в редукторах (сальники).

Коробка не любит перегрев и ударные нагрузки, а мощный и тяговитый мотор как раз провоцирует на более резкий стиль езды. Проблемы коробки начинаются, как правило, с грязного масла, вследствие некорректной работы гидроблока и клапана маслонасоса вы получаете падения давления. 

Масло в такой трансмиссии должно менять часто – раз в 40 тысяч км + фильтра. Жидкость оригинальная Nissan NS-2. Если Вы часто ездите по трассе быстрее 120-140 км/ч то желательно озаботиться установкой на коробку дополнительных радиаторов охлаждения. Ну а из плюсов такой коробки это экономичность. Вариаторный мурано в городском цикле способен расходовать до 15 литров топлива на 100 км пути, в то время как конкуренты на автоматах с сопоставимым объемом двигателя только начинают с этой отметки. Бесшовный и при этом быстрый разгон также дает удобство в городе. 

При покупке лучше уточнять делалось ли что-либо в коробкой, есть ли подтверждающие документы, а также обязательно замерить параметры работы КПП и прокатиться. Впоследствии озаботиться охлаждением и не забывать менять масло.

Ходовая часть 

Подвеска у первого Мурано хорошая. По своим характеристикам она представляет собой весьма сбалансированную с точки зрения устойчивости на дороге и мягкости. Она комфортнее, чем на выпускавшимся в те же годы Инфитинити FX. Передняя подвеска типа Макферсон, сзади многорычажная схема. 

Ресурс не хуже чем у большинства кроссоверов, но очень многие вещи здесь меняются только узлами (например ступичные подшипники), или шаровые опоры в сборе с рычагами (речь про оригинал). Сайлентблоки рычагов ходят 90-100 тысяч, рулевая рейка под 200 тысяч, но нужно следить за системой ГУР – течи шлангов и самой рейки на возрастных автомобилях явление частое. 

Задняя подвеска вполне прочная – 150-200 тысяч без ревизии сайлентблоков это нормальное явление (в первую очередь на замену уходят сайлентблоки задних продольных тяг). 

Низшая точка кузова у Мурано, кстати, это вовсе не поддоны или защиты, а выхлопная система. При штурме бездорожья, если таковой Вам очень нужно осуществить, помните про это, чтобы не оторвать выхлопную трубу.

На момент своего появления, будучи новым, Мурано в 50-м кузове был действительно интересной машиной. Яркой, неординарной, быстрой и экономичной (для 3.5 литрового мотора). В том числе интересным и ценой. 

Разгон 0-100 здесь занимает 8,5 секунд, а высокие бампера и полный привод позволяют чувствовать себя уверенным во дворах и по дороге на дачу. Но, будучи очень сильно подержанным, с большим пробегом, подобный автомобиль способен подкинуть Вам довольно большое количество недешевых в устранении проблем.

Рациональных доводов в пользу покупки старого «премиума» от Ниссан мало, здесь скорее эмоциональное «хочу». В этом случае первое от чего следует оттолкнуться это кузов – даже ценой требующих вложений техники следует отдать предпочтение не гнилому кузову. В этом случае реставрация будет иметь хоть какой-то смысл, ну а самый хороший вариант это поискать Мурано от фанатика «мурановода», который проделал всю или большую часть работы за Вас. В случае с харизматичным кроссовером из прошлого – такой шанс действительно имеется.