Lexus RX400h | Hybrid - Отличается не только мотором? Подробный обзор

Lexus RX400h - гибрид, построенный на базе RX второго поколения. Эти автомобили появились в 2005 году, а период их выпуска оказался весьма непродолжительным - всего 4 года. У нас их продавали официально, но кроме дилерских машин есть еще и гибриды из США - которые вполне могут не иметь полного привода (все дилерские варианты - 4wd). Также официальные RX400 были в одной единственно возможной комплектации - максимальной (люк, большой монитор), но при этом в отличие от бензиновых никогда не имели пневмоподвески, что по сути своей довольно большой плюс, когда речь идет о старом автомобиле.

На вторичном рынке они встречаются до сих пор и привлекают сочетанием великолепной динамики, комфорта и очень скромного расхода топлива, который в городских пробках может и не превысить отметку 10 литров на 100 км пробега. О том, что представляет собой гибридный второй “рыкс” в нашей сегодняшней статье. 

Кузов

Что касается кузова, то здесь отличия от обычного бензинового RX абсолютно минимальны. В основном автомобиль отличается мелкими деталями внешнего декора. У него чуть изменена оптика, иная форма бамперов, а также эмблемы “lexus” отличаются цветовым оттенком. В плане окрасов и стойкости к коррозии ситуация аналогична обычным RX. Стандартные показания толщиномера 90-140 мкм. С учетом возраста этих автомобилей, осмотр на подъемнике строго обязателен - основные риски задние арки, пороги, соединительные швы между боковыми панелями кузова и крыши в районе пятой двери. 

В салоне гибрида отличий больше - здесь другая панель приборов, место тахометра в которой занимает индикатор используемой мощности. Селектор КПП тоже имеет другие обозначения - вместо P, R, N, D, 4,3,2,L здесь P, R, N, D, B - где последнее режим активного торможения двигателем с рекуперацией энергии. 

Моторы и ходовая

Под капотом RX400 соседствуют бок о бок бензиновый двигатель и инвертор гибридной системы. Бензиновый ДВС здесь это 3,3 литровый 3MZ-FE на 211 л.с. т.е. дефорсированный, относительно обычного 330-го RX. Надежный двигатель старого образца, с большим ресурсом поршневой группы. Привод ГРМ у него ременной и ремень этот нужно менять где-то раз в 100 тысяч км, желательно конечно комплектом. Замена свечей в данном варианте потребует демонтажа впускного коллектора, т.е. она довольно трудоемкая, а проделывать ее придется раз в 40-50 тысяч км пробега. 

Инвертор - это сердце всей гибридной установки. Этот узел отвечает за преобразование постоянного тока батареи в переменный - необходимый для питания тяговых электродвигателей (а их на полноприводных RX два - основной мощный на передней ведущей оси и вспомогательный на задней). Инвертор выходит из строя крайне редко - основные случаи кончины этого некогда крайне дорогостоящего узла связаны с его перегревом. При работе он нагревается, и для его охлаждения предусмотрен отдельный жидкостный контур с собственной помпой (электрической). Помпа расположена под инвертором и на периодических ТО ее работоспособность нужно проверять - при помощи специального диагностического сканера это проверяется элементарно. 

У гибрида также маленький, относительно бензинового RX аккумулятор (36 а/ч). Здесь он нужен для питания вспомогательных функций и для питания основного пускового реле. Бензиновый двигатель запускает отдельный “электромотор-генератор”. 

Также у гибридной версии RX нет гидроусилителя - нет насоса, нет шлангов, нет проблем с течами шлангов системы - усилитель электрический, рейка сухая. Компрессор кондиционера тоже электрический. Проблем с навесным оборудованием здесь не бывает.

Сама ходовая часть полностью повторяет RX330-350 в пружинной разновидности. А это значит, что знакомой всем владельцам “пневматических” RX проблемы со стуком подшипников передних стоек здесь не будет никогда. Подвеска ремонтопригодна - шаровые передних рычагов меняются отдельно, они на болтах. Подвеска гибрида имеет иные характеристики жесткости в связи с тем, что гибрид тяжелее примерно на 200 кг, за счет веса батареи. При осмотре снизу обратите внимание на отсутствие следов антифриза - встречаются утечки из второго контура (охлаждение инвертора).

Ключевое отличие и в трансмиссии - сама тойота именует эту коробку e-CVT, т.е. электровариатор, но от вариатора тут только принцип бесступенчатости, а начинка самого узла это шестерни, по сути она представляет собой планетарный редуктор с электромотором. Выходить из строя в такой коробке по сути дела нечему - ремней, сцеплений, прочих изнашивающихся частей здесь нет. Масло в коробке следует менять раз в 100 тысяч км пробега. И это интервал больший, чем допускается даже для надежных классических автоматов. Через этот узел при помощи мотор-генератора машина и приводится в движение от батареи, и от бензинового двигателя на больших скоростях движения, а также заряжает батарею при торможении и движении накатом.

На гибридном RX нет углового редуктора, нет кардана - за полный привод отвечает дополнительный электродвигатель на задней оси мощностью около 40 л.с. Его задача помочь Вам тронуться на скользкой дороге, но ни в коем случае не добавить проходимости на тяжелом бездорожье. Собственно и бензиновый RX это далеко не Ленд Крузер Прадо, но рассматривать гибрид следует исключительно как легковую машину с высоким дорожным просветом. 

При движении по дороге с хорошим сцеплением задний электромотор бездействует, вступая в работу только при наличии пробуксовки передней оси. В отличие от переднего тягового двигателя у заднего нет своего жидкостного охлаждения вообще, только ребра на корпусе для лучшего отвода тепла - поэтому если залезть на бездорожье есть шанс там встать, когда электроника отключит задний электромотор по перегреву после продолжительной пробуксовки.

Что касается самой батареи, то у RX400h ее ресурс это около 350 тысяч км пробега. Батарея наборная, и как правило никогда не выходит из строя вся сразу. При необходимости можно заменить в ней отдельные потерявшие емкость ячейки и эксплуатировать автомобиль дальше. 

Общий итог по RX400h следующий:

Самое главное помните, что диагностика гибридной установки перед покупкой такого автомобиля строго обязательна - стоимость ее восстановления с заменой основных компонентов способна сравняться со стоимостью всего автомобиля.