Toyota Land Cruiser Prado | Легендарный внедорожник.

В том, что касается толщины и качества окраса Ленд Крузер Прадо 120 - типичный представитель японского автопрома. Норма толщины ЛКП для заводского окраса 90-140 мкм. Что касается склонности автомобиля ржаветь, то здесь все в целом неплохо. Шанс найти не изъеденный коррозией внедорожник есть, но нужно учитывать некоторые особенности. В частности на любых 120-ках в зоне риска будут низы дверей, ржавчина появляется на внутренней части в районе сварного шва. 

Обязательно осматривайте брызговики моторного отсека. Довольно часто на этих автомобилях встречаются случаи когда из-за появившейся коррозии брызговики приходится полностью пескоструить и перекрашивать. Ну и конечно основа основ – рама. Сама по себе ржавчина на раме не столь ужасна, толщина металла здесь очень хорошая, и сгнить до дыр она не успевает и за 20 лет, но вот к номеру рамы, расположенному за передним правым колесом это не относится. Поэтому, чтобы не уехать с только что купленным Прадо на экспертизу, желательно убедиться в читаемости номера перед началом осмотра.

Двигатели.

Моторов под капотом Прадо 120 в разное время было несколько вариантов, но по сути, на вторичном рынке из леворульных автомобилей выбирать придется между бензиновыми 4 литра или 2.7 литра, 3-литровым дизелем.

Дизель 1KD-FTV устанавливался на машины для рынка Европы. Мощность от 166 до 173 л.с. В плане ресурса поршневой группы вопросов по таким двигателям нет. Привод ГРМ на нем ременной, регламент замены 100 тысяч км – при обрыве ремня клапана гнет. Сама турбина также на пробегах ближе к 200 тысячам может затребовать обслуживания, либо замену. Самый большой недостаток дизеля в наших условиях это возможное попадание на ремонт топливной аппаратуры. Стоимость подобного мероприятия с лихвой перечеркнет все, что Вы наэкономили на расходе топлива, а с учетом изначально больших пробегов, с которыми такие авто попадали в нашу страну и стоимости диз.топлива – покупка подобного автомобиля представляется не столь оправданной затеей.

Бензиновый двигатель 2TR-FE объемом 2.7 литра попадается под капотом праворульных японских версий или версий для Ближнего Востока. Это рядная четверка мощностью 163 л.с. Родовых конструктивных болячек этот мотор не имеет. ГРМ здесь уже цепной. Есть фазовращатель на впуске и более никаких технических изысков. Ресурс такого двигателя очень высок, пробеги свыше 500 тысяч км для них скорее правило, чем исключение. Однако для тяжелого внедорожника 163 л.с. откровенно мало. Перед покупкой такого авто, крайне желательно осуществить тест-драйв. Даже для спокойного водителя сочетания 2.7 мотора и 4-ступенчатой коробки автомата может быть недостаточно.

Самый широко распространенный вариант это V6 объемом 4 литра – 1GR-FE. Блок цилиндров здесь алюминиевый. Из всей GR серии именно старший по литражу вариант следует признать наиболее удачным. ГРМ цепной, есть фазовращатели на впуске. Цепи ГРМ, их здесь несколько – однорядные. Замена цепек их замене могут различаться, но в среднем это около 250 тысяч км. Данный двигатель очень не любит перегрева, а за исправностью насоса системы охлаждения нужно следить. При первых признаках неисправности (шум, подтек) помпу следует превентивно заменить.

В плане течей, исправный 1GR как правильно не истекает маслом – но осмотреть агрегат на предмет отсутствие запотеваний и подтеков все же следует. Замену масла вязкостью 5w30 лучше осуществлять раз 10 тысяч км, или чуть раньше. Норма расхода масла на угар, установленная заводом 1 литр на 1000 км пробега, на практике исправный двигатель от замены до замены не должен расходовать свыше 1 уровня – т.е. тот самый литр.